Assim as causas e soluções maiores para o enorme atraso que caracteriza o nosso sistema de transporte de cargas, predominantemente rodoviário, encontram-se no campo político, que por omissão, propósito, ou desconhecimento, o relegou a um plano secundário, onde se mantém cativo de poderosos interesses particularizados, obviamente contrários a quaisquer mudanças no status quo.

Conseqüentemente, a solução passa por uma mudança de atitude na cúpula governante da nação, que resulte na elevação do Ministério dos Transportes aos níveis de importância estratégica, independência e respeito similares, por exemplo, aos atribuídos aos Ministérios da Fazenda ou da Defesa (como sugerimos em artigo anterior). Mudança da qual derive a transformação da matriz de acordo com os interesses maiores do país.

A importância crucial da questão fica bem caracterizada pelo extraordinário vulto das perdas que o atual sistema de transportes nos impõe. E para evidenciar a escala destas perdas, procuramos responder a seguinte questão hipotética: “o que ganharia o Brasil se sua matriz de transporte se assemelhasse a do Canadá, país de dimensões semelhantes?”

Neste sentido simulamos a evolução de nossa matriz de transporte de cargas rumo a outra, equilibrada em relação a  rodovias, ferrovias e navegação – correspondendo a um investimento público na faixa dos 20 a 25 bilhões de reais, realizado ao longo de dez anos.

Obtivemos os seguintes resultados, acumulados ao longo de um período de 25 anos:

Economias de fretes para os usuários: 800 bilhões de reais. Uma quantia extraordinária, que sob forma de lucros seria reinvestida nas empresas ou repassada ao mercado através de menores preços, aumentando sua competitividade, favorecendo os consumidores e aliviando pressões inflacionarias.

Economia em manutenção de rodovias: 130 bilhões de reais. Outro grande número. Uma quantia que, ao invés de ser simplesmente esterilizada como é, na vã tentativa de manter um sistema hipertrofiado operando com enorme sobrecarga sob agressivo clima tropical (calor e chuvas intensas), seria aplicada produtivamente na melhoria e expansão das próprias rodovias, em ferrovias e na navegação.

Economia em gastos decorrentes de acidentes: 30 bilhões de reais. Mais um significativo valor que encontraria  aplicações produtivas na economia.

Economia de energia: 600 bilhões de reais em óleo diesel, equivalendo à geração de cerca de dez Itaipús por um ano. Resultando em uma redução de 800 milhões de toneladas de emissão de CO₂ , uma significativa contribuição à remediação do aquecimento global.

Crescimento adicional do PIB: 3800 bilhões de reais. Ou seja, equivalendo a quase o valor do PIB atual do país (em poder de compra equivalente).

Geração de impostos adicionais: 660 bilhões de reais. Compare-se este número com o investimento público necessário para a transformação da matriz (20 a 25 bilhões de reais). Ou seja, recursos não faltariam.

Geração de empregos: 38 milhões de empregos novos. Aqui um dos principais benefícios da nova matriz. Correspondendo à criação de duas mil cidades novas, admitindo-se módulos de cem mil habitantes.

Mortes evitadas em acidentes rodoviários: 360 mil. Dispensando-se a respeito maiores comentários.

Como se vê estamos diante de um magno problema para o qual existem, como demonstrado, recursos mais do que abundantes para sua solução, e cujos benefícios são simplesmente extraordinários. Verdadeiramente transformadores de um país. Portanto a causa é mais do que importante, cabendo a sociedade potencializar adequadamente o meio político para a realização da seqüência de ações requeridas. Contra a usualmente forte reação dos interesses contrariados, encastelados no poder.

Como fazê-lo? Será assunto para um próximo artigo.

O contínuo declínio dos custos de transporte, reduzindo a importância das distancias, constitui um dos principais propulsores da globalização da economia, agregando progressivamente regiões antes isoladas, facultando a dispersão da produção de bens pelas regiões de menores custos, e sua colocação final nos quatro cantos do planeta. Provocando a gradual convergência de salários, impostos, práticas administrativas, para denominadores comuns.

O transporte rápido, seguro, de custo baixo, sempre esteve na base das grandes economias do passado, como o atestam os impérios Espanhol, Português e Britânico no passado, e a formidável expansão comercial dos Estados Unidos mais recentemente. Na década de setenta figurava como tema central do planejamento estratégico Japonês. Nos anos noventa do sudeste asiático.

Conseqüentemente a China coloca produtos nos USA a custo apenas cinco centavos de dólar superior aos oriundos do adjacente México (para cada dólar de valor na origem). Da Malásia, um container com trinta e cinco toneladas de café chega a Cincinnati nos USA em cerca de vinte dias, percorrendo mais de vinte mil quilômetros em navio, ferrovia e rodovia, ao custo de uma passagem de avião de primeira classe. O porto de Miami, recebendo navios de todo o mundo, serve a uma vasta região, abrangendo o sul e a costa leste dos USA e todo o Golfo do México, utilizando nas conexões locais rodovias nas curtas distâncias (ate 300 km), ferrovias mais alem, e navegação nas regiões costeiras.

O contêiner tornou-se o modulo básico das cadeias de transporte. Navios carregando mais de oito mil unidades já estão em operação. Outros, com capacidade para dezoito mil, encontram-se em projeto. Concomitantemente multiplicam-se os grandes portos destinados a operar rapidamente estes gigantes.

Acompanhando a marcha da globalização, estes portos não param de crescer. Ao longo dos últimos quinze anos o movimento de contêineres dos vinte maiores portos do mundo, aumentou em mais de quatrocentos por cento. Refletindo uma extraordinária ascensão comercial, onze localizam-se na Ásia, dos quais seis eram insignificantes ou simplesmente não existiam até recentemente. Um destes novatos, Port Klang (Malásia), já movimenta volume de contêineres equivalente ao total dos portos Brasileiros.

A busca generalizada por custos baixos e eficiência é permanente, pois a carga de um navio gigante se aproxima de 1 bilhão de dólares, e cada dia em trânsito eleva os custos do exportador em cerca de 0,8%. Neste processo portos inadequados são ignorados, condenando as cidades e regiões circunjacentes a um desenvolvimento retardado.

O Brasil não figura bem neste cenário. Suas grandes dimensões (a nona economia, a quinta população e a quarta extensão territorial, do mundo) naturalmente correspondem a grandes volumes de carga, percorrendo longas distâncias, majoritariamente por rodovias, na contramão da Rússia, Índia, China, Canadá, Estados Unidos e Europa, cuja espinha dorsal é formada por navegação e ferrovias. Por esta razão arcamos com um custo de transporte o dobro do daqueles países. Calamidade que subtrai mais de 1% aa ao potencial crescimento de nosso PIB (significando uma brutal perda na casa dos 20 bilhões de dólares anuais). Reduzindo a competitividade de nossas empresas e a geração de empregos. Consumindo desproporcionas quantidades de energia. Emitindo enormes quantidades de CO2.

Longas rodovias nos ligam ao oeste (a distancia Rio-Porto Velho equivale à Lisboa-Moscou). Resultando na baixa ocupação de nosso vasto interior, no severo cerceamento do crescimento de suas empresas, e na subutilização de seus abundantes recursos naturais. Situação que contribui decisivamente para que 80% da população permaneça concentrada na costa, no entorno de poucas cidades, sempre as voltas com problemas de desemprego, congestionamentos, favelização e violência.

E num paroxismo de irracionalidade, utilizamos prioritariamente rodovias ao longo de praticamente toda nossa extensíssima costa Atlântica (uma das mais longas costas oceânicas de qualquer outro país) em lugar de uma forte cabotagem. E isto na ligação mais critica de todo o continente, já que une a maioria das grandes cidades e as mais importantes regiões econômicas e populacionais do Mercosul. Uma ligação que, alem de cara, é altamente vulnerável a desastres naturais, implantada como é nos difíceis terrenos da Serra do Mar e cruzando a foz de todos os rios da vertente atlântica continental. Interrompida, com crescente freqüência por deslizamentos de encostas e enchentes, agravados pelas mudanças climáticas em curso no planeta.

Conseqüentemente, na ausência da proteção tarifaria existente, produtos oriundos dos demais continentes chegariam às cidades costeiras a custos inferiores aos produtos regionais transportados por rodovia ao longo da costa. Concorrendo, por exemplo, em condição vantajosa com a indústria do sul-sudeste no grande mercado do nordeste brasileiro (cerca de cinqüenta milhões de habitantes).

Por esta razão são os países de navegação transoceânica mais avançada os que lideram os movimentos pela redução de tarifas aduaneiras e abertura de mercados. Obviamente, em nosso caso, a expansão da cabotagem deveria ser pré-requisito essencial a quaisquer iniciativas neste sentido.

Em suma, com a equiparação do sistema de transporte do Brasil ao Russo, Indiano, Chinês, Norte Americano, ou Europeu – nosso custo de transporte se reduziria à metade, com grandes benefícios para todo o continente. E grandes desafogos já começariam a ser sentidos simplesmente intensificando-se o uso dos portos existentes e da cabotagem.

A questão é grave, de importância estratégica. O Ministério dos Transportes precisa gozar do mesmo respeito atribuído ao Banco Central, ou ao Ministério da Fazenda. Blindado contra casuísmos e pressões de interesses particularizados, que ao fim nos conduziram e nos vem mantendo, a décadas, no deplorável estado atua, com incalculáveis prejuízos para toda a sociedade do país e do Mercosul.

É evidente a importância estratégica do binômio distância-custo de transporte, questão esta, porém, menosprezada pelo pensamento macroeconômico regional, descuidado dos aspectos físicos da economia, como demonstrou a crise energética brasileira do início desta década.

A América do Sul, por esta razão, apresenta-se como um arquipélago de regiões distintas, distribuídas pelas faixas costeiras onde se concentram grande parte da economia e população, separadas entre si por milhares de quilômetros e difíceis condições de transporte interior.

Tais dificuldades são resultantes da escassez de conexões e da utilização de troncos de longa distância predominantemente rodoviários. Esta é uma configuração oposta à do continente europeu ou norte-americano, onde ferrovias e aquavias constituem a rede básica, e onde a relação de custos entre navegação, ferrovia e rodovias é de 1:4:8. Em conseqüência, nossos custos de transporte são o dobro daquelas regiões. Fato, assim, gravíssimo nesta fase de abertura de nossa economia à competição internacional.

Esta é uma configuração oposta à do continente europeu ou norte-americano, onde ferrovias e aquavias constituem a rede básica.

Como conseqüência direta deste quadro, um enorme volume de negócios ou se faz com grande ineficiência ou simplesmente não se realiza. Os altos custos e a escassez de transporte acabam atuando como barreiras de importância superior às próprias tarifas alfandegárias, isolando e empobrecendo as regiões mais distantes, dificultando a ocupação do território, concentrando a população e contribuindo para o inchaço das cidades.

Sobrepondo-se a este quadro, a ineficiência energética característica desta matriz de transporte, consumidora exagerada de petróleo, agrava a condição da balança comercial do país.

Os governos do continente vêm perseguindo, de forma tímida, a correção destes desvios, através da privatização de rodovias, ferrovias e portos, buscando aumentos de eficiência e a atração de investimentos privados.

Entretanto, os orçamentos públicos continuam privilegiando fortemente o sistema rodoviário. Não se leva em conta que a implantação de uma rede transportes, de âmbito continental, baseada nas proporções corretas dos diferentes modos de transporte, é um projeto de elevada relação benefício/custo.

Uma rede de tal qualidade poderia provocar um crescimento adicional da ordem de 0,8% sobre um PIB continental de US$ 2,2 trilhões (poder de compra equivalente). Isso corresponderia, portanto, a um acréscimo de US$ 18 bilhões anuais, gerando tributos na casa dos US$ 4 bilhões. Os resultados aqui apontados seriam mais do que suficiente para viabilizar o projeto.

Entretanto, os orçamentos públicos continuam privilegiando fortemente o sistema rodoviário.

Em uma primeira fase poderiam ser rapidamente dinamizadas a notável rede fluvial do continente (Amazonas e Paraguai), alguns eixos ferroviários estratégicos já existentes ou em construção (Norte-Sul, Ferronorte, Transversal-Nordeste, Santos-Antofagasta) e a navegação de cabotagem (Corredor Atlântico do Mercosul). Esta etapa que demandaria um nível baixo de investimentos, porém já se constituiria em um enorme passo rumo à eficiente integração da América do Sul.

Cabe destacar que a maior parte da economia do Mercosul (Brasil, Argentina, e Uruguai) concentra-se em uma longa (7000 quilômetros) e estreita (600 quilômetros) faixa, contígua ao Atlântico. Nela reagrupam-se três sub-regiões principais: o Nordeste brasileiro, o Sul-sudeste brasileiro, e a grande Buenos Aires-Montevidéu.

Em conseqüência, a articulação entre estas regiões poderia (e deveria) ser realizada predominantemente por cabotagem, resultando em drástica redução de custos para todo o Mercosul. Observe-se que o Sudeste brasileiro contém o triângulo São Paulo, Rio, Belo Horizonte, uma das regiões econômicas mais importantes do mundo. Entretanto suas relações com o resto do continente são limitadas por sufocantes custos de transporte. Há limitação, em particular, nas relações do Sudeste com a região Nordeste do próprio Brasil.

O Nordeste apresenta um PIB da ordem de US$ 120 bilhões e população próxima a 60 milhões de habitantes – o tamanho da sua economia é superior à do Peru). Localiza-se a meio caminho entre o sul do Mercosul e os paises do Pacto Andino e interliga-se a estas regiões por aquavias: o Atlântico e a rede fluvial da Amazônia.

Estas características conferem ao Nordeste a capacidade única de funcionar como elo entre o Mercosul Atlântico e o Pacto Andino, contribuindo assim decisivamente para a integração continental, em um agregação que se tornou premente em face do advento da ALCA.

Um grande exemplo, neste sentido, são os países do Noroeste sul-americano, que realizam o grosso de seu comercio exterior com a América do Norte, situação explicada pela proximidade geográfica, uso da navegação costeira e a força econômica do vizinho ao norte.

O Nordeste ocupa localização geográfica semelhante. Cabe, portanto, o temor de que com o estabelecimento da ALCA, e das conseqüentes reduções de tarifas, suas relações comerciais também se orientem rumo ao Norte. Afinal, rumo ao Sul as relações comerciais se realizam hoje entravadas por elevadíssimos custos de transporte, terrestre e rodoviário. Tal perspectiva reforça a demanda pelo rápido equacionamento da cabotagem no Mercosul.

Este artigo foi originalmente publicado no Jornal do Commércio dos dias 30 de setembro e 01 de outubro de 2001.