“Transportes não é ciência de foguetes, é muito mais complicado.” – Prof Sussman, MIT.
O contínuo declínio dos custos de transporte, reduzindo a importância das distancias, constitui um dos principais propulsores da globalização da economia, agregando progressivamente regiões antes isoladas, facultando a dispersão da produção de bens pelas regiões de menores custos, e sua colocação final nos quatro cantos do planeta. Provocando a gradual convergência de salários, impostos, práticas administrativas, para denominadores comuns.
O transporte rápido, seguro, de custo baixo, sempre esteve na base das grandes economias do passado, como o atestam os impérios Espanhol, Português e Britânico no passado, e a formidável expansão comercial dos Estados Unidos mais recentemente. Na década de setenta figurava como tema central do planejamento estratégico Japonês. Nos anos noventa do sudeste asiático.
Conseqüentemente a China coloca produtos nos USA a custo apenas cinco centavos de dólar superior aos oriundos do adjacente México (para cada dólar de valor na origem). Da Malásia, um container com trinta e cinco toneladas de café chega a Cincinnati nos USA em cerca de vinte dias, percorrendo mais de vinte mil quilômetros em navio, ferrovia e rodovia, ao custo de uma passagem de avião de primeira classe. O porto de Miami, recebendo navios de todo o mundo, serve a uma vasta região, abrangendo o sul e a costa leste dos USA e todo o Golfo do México, utilizando nas conexões locais rodovias nas curtas distâncias (ate 300 km), ferrovias mais alem, e navegação nas regiões costeiras.
O contêiner tornou-se o modulo básico das cadeias de transporte. Navios carregando mais de oito mil unidades já estão em operação. Outros, com capacidade para dezoito mil, encontram-se em projeto. Concomitantemente multiplicam-se os grandes portos destinados a operar rapidamente estes gigantes.
Acompanhando a marcha da globalização, estes portos não param de crescer. Ao longo dos últimos quinze anos o movimento de contêineres dos vinte maiores portos do mundo, aumentou em mais de quatrocentos por cento. Refletindo uma extraordinária ascensão comercial, onze localizam-se na Ásia, dos quais seis eram insignificantes ou simplesmente não existiam até recentemente. Um destes novatos, Port Klang (Malásia), já movimenta volume de contêineres equivalente ao total dos portos Brasileiros.
A busca generalizada por custos baixos e eficiência é permanente, pois a carga de um navio gigante se aproxima de 1 bilhão de dólares, e cada dia em trânsito eleva os custos do exportador em cerca de 0,8%. Neste processo portos inadequados são ignorados, condenando as cidades e regiões circunjacentes a um desenvolvimento retardado.
O Brasil não figura bem neste cenário. Suas grandes dimensões (a nona economia, a quinta população e a quarta extensão territorial, do mundo) naturalmente correspondem a grandes volumes de carga, percorrendo longas distâncias, majoritariamente por rodovias, na contramão da Rússia, Índia, China, Canadá, Estados Unidos e Europa, cuja espinha dorsal é formada por navegação e ferrovias. Por esta razão arcamos com um custo de transporte o dobro do daqueles países. Calamidade que subtrai mais de 1% aa ao potencial crescimento de nosso PIB (significando uma brutal perda na casa dos 20 bilhões de dólares anuais). Reduzindo a competitividade de nossas empresas e a geração de empregos. Consumindo desproporcionas quantidades de energia. Emitindo enormes quantidades de CO2.
Longas rodovias nos ligam ao oeste (a distancia Rio-Porto Velho equivale à Lisboa-Moscou). Resultando na baixa ocupação de nosso vasto interior, no severo cerceamento do crescimento de suas empresas, e na subutilização de seus abundantes recursos naturais. Situação que contribui decisivamente para que 80% da população permaneça concentrada na costa, no entorno de poucas cidades, sempre as voltas com problemas de desemprego, congestionamentos, favelização e violência.
E num paroxismo de irracionalidade, utilizamos prioritariamente rodovias ao longo de praticamente toda nossa extensíssima costa Atlântica (uma das mais longas costas oceânicas de qualquer outro país) em lugar de uma forte cabotagem. E isto na ligação mais critica de todo o continente, já que une a maioria das grandes cidades e as mais importantes regiões econômicas e populacionais do Mercosul. Uma ligação que, alem de cara, é altamente vulnerável a desastres naturais, implantada como é nos difíceis terrenos da Serra do Mar e cruzando a foz de todos os rios da vertente atlântica continental. Interrompida, com crescente freqüência por deslizamentos de encostas e enchentes, agravados pelas mudanças climáticas em curso no planeta.
Conseqüentemente, na ausência da proteção tarifaria existente, produtos oriundos dos demais continentes chegariam às cidades costeiras a custos inferiores aos produtos regionais transportados por rodovia ao longo da costa. Concorrendo, por exemplo, em condição vantajosa com a indústria do sul-sudeste no grande mercado do nordeste brasileiro (cerca de cinqüenta milhões de habitantes).
Por esta razão são os países de navegação transoceânica mais avançada os que lideram os movimentos pela redução de tarifas aduaneiras e abertura de mercados. Obviamente, em nosso caso, a expansão da cabotagem deveria ser pré-requisito essencial a quaisquer iniciativas neste sentido.
Em suma, com a equiparação do sistema de transporte do Brasil ao Russo, Indiano, Chinês, Norte Americano, ou Europeu – nosso custo de transporte se reduziria à metade, com grandes benefícios para todo o continente. E grandes desafogos já começariam a ser sentidos simplesmente intensificando-se o uso dos portos existentes e da cabotagem.
A questão é grave, de importância estratégica. O Ministério dos Transportes precisa gozar do mesmo respeito atribuído ao Banco Central, ou ao Ministério da Fazenda. Blindado contra casuísmos e pressões de interesses particularizados, que ao fim nos conduziram e nos vem mantendo, a décadas, no deplorável estado atua, com incalculáveis prejuízos para toda a sociedade do país e do Mercosul.