A crise oriunda do mercado de capitais norte-americano transbordou rapidamente para a chamada economia real. O episódio recente da intervenção do governo dos EUA na GM demanda reflexão sobre a importância estratégica de certas indústrias.
Os setores metal-mecânico, químico e eletroeletrônico respondem por algo entre 55% e 75% das exportações dos países mais desenvolvidos e dos tigres asiáticos. Chamamos esses setores de indústrias centrais. A metal-mecânica é o núcleo duro da indústria dos países mais desenvolvidos e também, como uma nova política industrial brasileira, deveria prestigiar as regiões menos desenvolvidas, como é o caso do Nordeste, a partir de estímulos e ações indutoras da instalação competitiva de indústrias centrais.
As indústrias centrais constituem a base das inovações e da competitividade dos países mais desenvolvidos. Para se ter apenas uma rápida dimensão, basta mencionar que os Estados Unidos, a Europa e o Japão respondem por pouco menos de 70% dos gastos globais em pesquisa e desenvolvimento (P&D). Quem desejar se tornar desenvolvido, precisa estar presente competitivamente nas indústrias centrais. Compreendemos que elas devem articular uma nova política industrial para os países menos desenvolvidos.
Após a Segunda Guerra, o Japão era um país derrotado. Duas bombas atômicas haviam destruído vidas e deixado marcas profundas de humilhação. No início da década de 1950, grupos de engenheiros e técnicos da Toyota viajaram para os EUA com o intuito de observar como se poderia ser competitivo na fabricação do automóvel. O jogo já era global naquele tempo. Eles visitaram as instalações da Ford e perceberam que não teriam condições de adotar ortodoxamente tal paradigma de organização da produção. Posteriormente, a administração Reagan imporia cotas de importações sobre o Sistema Toyota de Produção. Combinando automação de baixo custo com trabalhador multifuncional, a Toyota revolucionou a indústria automobilística.
No início da década de 1960, o Produto Nacional Bruto (PNB) per capita sul-coreano era menor do que o do Sudão e não ultrapassava as casa dos 33% do produto mexicano. A rápida industrialização da Coréia do Sul derivou em grande parte da imitação (engenharia reversa, por exemplo), legal ou não, e no desenvolvimento de aptidões tecnológicas, que, por sua vez, compreendem investimentos combinados nos sistemas de produção e inovação. O Estado jogou um papel-chave ao longo do processo de mudança econômica no momento em que o os agentes econômicos nacionais mostravam-se frágeis frente aos riscos e às incertezas do desafio do desenvolvimento.
Hyundai e Kia são realidades hoje na indústria automobilística mundial. A Kia, por sua vez, iniciou suas operações, em 1944, como fabricante de bicicletas em Seul. Atualmente ela se faz presente em mais de 170 países vendendo automóveis. Essa empresa foi a primeira fabricante de veículos sul-coreana e a sua primeira exportadora de automóveis. A primeira moto C-100 foi introduzida em 1961 no mercado interno pela empresa e, em 1974, ela começou a produzir o carro de passeio Brisa, que, em 1975, foi o primeiro automóvel exportado pela Coréia do Sul, embarcado para a Grécia e Oriente Médio. Em 1976, a Hyundai exportaria o modelo Pony, que utilizava tecnologia japonesa da Mitsubishi.
No ano de 1986 a Hyundai iniciou a exportação do modelo Excel para os EUA, ingressando oficialmente no maior mercado do mundo. O Excel foi bem aceito inicialmente, porém após tentativa da empresa de barateá-lo, a qualidade do produto foi afetada, afetando em decorrência a própria imagem da Hyundai. O modelo esteve sujeito a problemas de controle de qualidade, precisando constantemente trocar peças. Somente a partir de 1991 a Hyundai apresentou o primeiro motor de fabricação própria, iniciando naquele momento o caminho da independência tecnológica e dando origem a uma família de motores com elevados níveis de desempenho. Com uma imagem associada à má qualidade, principalmente no mercado norte-americano, a montadora decidiu investir na qualidade e no design dos seus automóveis. Os esforços da Hyndai foram premiados com o 2003 Global Automotive Shareholdes Value Award, entregue pela PriceWaterhouse Coopers e Automotive News.
Essas empresas sul-coreanas evoluíram tecnologicamente desde sua constituição e buscam atualmente convergir esforços no desenvolvimento de tecnologias mais limpas do ponto de vista ambiental. Para tanto, elas buscam articular tais metas a partir dos seus programas de P&D.
A indiana Tata Motors vem operando desde 1945. Ela possui, desde 2005, uma aliança estratégica com a Fiat. Através de subsidiárias e companhias associadas, a Tata opera na Grã-Bretanha, na Coréia do Sul, na Tailândia e na Espanha. Destaca-se também uma joint venture com a empresa brasileira Marcopolo, constituída a partir de 2006. Com mais de 2.500 engenheiros e cientistas, seu Centro de Pesquisa em Engenharia, estabelecido em 1966, vem propiciando o desenvolvimento de tecnologias e produtos.
Paradigmas produtivos evoluíram, mas a relação de complementaridade estratégica entre Estado e mercado nacional mostra-se permanente. Ao longo do século XX, deve-se observar que Japão, Coréia do Sul, e, mais recentemente, Índia e China não inventaram a roda do desenvolvimento econômico. A GM foi recentemente “nacionalizada” por razões estratégicas.
A indústria automobilística testemunhou transformações profundas nos últimos vinte anos. Ciclos de vida de produtos reduzidos dramaticamente, mais de 50% em média, e logística empresarial flexível não são obstáculos intransponíveis de serem vencidos pelo Brasil.
Este artigo foi escrito em co-autoria com Rodrigo L. Medeiros e foi publicado originalmente no dia 17/06/2009, no jornal Monitor Mercantil.