Pesquisas recentes cobrindo um período de 25 anos e quatro grupos de países, em distintas regiões do globo, apontaram custos altos de transportes como responsáveis por sérias perdas de crescimento econômico. Estas perdas seriam da ordem de 0,8% do PIB ao ano, arcadas pelos países que não dispõem de navegação ou ferrovias em escala adequada.

É evidente a importância estratégica do binômio distância-custo de transporte, questão esta, porém, menosprezada pelo pensamento macroeconômico regional, descuidado dos aspectos físicos da economia, como demonstrou a crise energética brasileira do início desta década.

A América do Sul, por esta razão, apresenta-se como um arquipélago de regiões distintas, distribuídas pelas faixas costeiras onde se concentram grande parte da economia e população, separadas entre si por milhares de quilômetros e difíceis condições de transporte interior.

Tais dificuldades são resultantes da escassez de conexões e da utilização de troncos de longa distância predominantemente rodoviários. Esta é uma configuração oposta à do continente europeu ou norte-americano, onde ferrovias e aquavias constituem a rede básica, e onde a relação de custos entre navegação, ferrovia e rodovias é de 1:4:8. Em conseqüência, nossos custos de transporte são o dobro daquelas regiões. Fato, assim, gravíssimo nesta fase de abertura de nossa economia à competição internacional.

Esta é uma configuração oposta à do continente europeu ou norte-americano, onde ferrovias e aquavias constituem a rede básica.

Como conseqüência direta deste quadro, um enorme volume de negócios ou se faz com grande ineficiência ou simplesmente não se realiza. Os altos custos e a escassez de transporte acabam atuando como barreiras de importância superior às próprias tarifas alfandegárias, isolando e empobrecendo as regiões mais distantes, dificultando a ocupação do território, concentrando a população e contribuindo para o inchaço das cidades.

Sobrepondo-se a este quadro, a ineficiência energética característica desta matriz de transporte, consumidora exagerada de petróleo, agrava a condição da balança comercial do país.

Os governos do continente vêm perseguindo, de forma tímida, a correção destes desvios, através da privatização de rodovias, ferrovias e portos, buscando aumentos de eficiência e a atração de investimentos privados.

Entretanto, os orçamentos públicos continuam privilegiando fortemente o sistema rodoviário. Não se leva em conta que a implantação de uma rede transportes, de âmbito continental, baseada nas proporções corretas dos diferentes modos de transporte, é um projeto de elevada relação benefício/custo.

Uma rede de tal qualidade poderia provocar um crescimento adicional da ordem de 0,8% sobre um PIB continental de US$ 2,2 trilhões (poder de compra equivalente). Isso corresponderia, portanto, a um acréscimo de US$ 18 bilhões anuais, gerando tributos na casa dos US$ 4 bilhões. Os resultados aqui apontados seriam mais do que suficiente para viabilizar o projeto.

Entretanto, os orçamentos públicos continuam privilegiando fortemente o sistema rodoviário.

Em uma primeira fase poderiam ser rapidamente dinamizadas a notável rede fluvial do continente (Amazonas e Paraguai), alguns eixos ferroviários estratégicos já existentes ou em construção (Norte-Sul, Ferronorte, Transversal-Nordeste, Santos-Antofagasta) e a navegação de cabotagem (Corredor Atlântico do Mercosul). Esta etapa que demandaria um nível baixo de investimentos, porém já se constituiria em um enorme passo rumo à eficiente integração da América do Sul.

Cabe destacar que a maior parte da economia do Mercosul (Brasil, Argentina, e Uruguai) concentra-se em uma longa (7000 quilômetros) e estreita (600 quilômetros) faixa, contígua ao Atlântico. Nela reagrupam-se três sub-regiões principais: o Nordeste brasileiro, o Sul-sudeste brasileiro, e a grande Buenos Aires-Montevidéu.

Em conseqüência, a articulação entre estas regiões poderia (e deveria) ser realizada predominantemente por cabotagem, resultando em drástica redução de custos para todo o Mercosul. Observe-se que o Sudeste brasileiro contém o triângulo São Paulo, Rio, Belo Horizonte, uma das regiões econômicas mais importantes do mundo. Entretanto suas relações com o resto do continente são limitadas por sufocantes custos de transporte. Há limitação, em particular, nas relações do Sudeste com a região Nordeste do próprio Brasil.

O Nordeste apresenta um PIB da ordem de US$ 120 bilhões e população próxima a 60 milhões de habitantes – o tamanho da sua economia é superior à do Peru). Localiza-se a meio caminho entre o sul do Mercosul e os paises do Pacto Andino e interliga-se a estas regiões por aquavias: o Atlântico e a rede fluvial da Amazônia.

Estas características conferem ao Nordeste a capacidade única de funcionar como elo entre o Mercosul Atlântico e o Pacto Andino, contribuindo assim decisivamente para a integração continental, em um agregação que se tornou premente em face do advento da ALCA.

Um grande exemplo, neste sentido, são os países do Noroeste sul-americano, que realizam o grosso de seu comercio exterior com a América do Norte, situação explicada pela proximidade geográfica, uso da navegação costeira e a força econômica do vizinho ao norte.

O Nordeste ocupa localização geográfica semelhante. Cabe, portanto, o temor de que com o estabelecimento da ALCA, e das conseqüentes reduções de tarifas, suas relações comerciais também se orientem rumo ao Norte. Afinal, rumo ao Sul as relações comerciais se realizam hoje entravadas por elevadíssimos custos de transporte, terrestre e rodoviário. Tal perspectiva reforça a demanda pelo rápido equacionamento da cabotagem no Mercosul.

Este artigo foi originalmente publicado no Jornal do Commércio dos dias 30 de setembro e 01 de outubro de 2001.